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Artículos de prensa y dossieres monográficos sobre la globalización y China.
Artículo de prensa
Textos publicados en periódicos y revistas.
Texto original
Desde luego, la China comunista no pasará a la historia como un adalid de los Derechos Humanos y menos aún como valedora de la libertad de expresión. Tanto es así, que según Reporteros sin Fronteras (RSF), el gigante asiático ocupa el puesto 173 de 179 en el ranking mundial sobre libertad de prensa.
Aún así, el Gobierno del Partido Comunista Chino se supera a sí mismo y ahora, la Administración General de la Prensa, órgano regulador de los medios del país, ha dado a conocer una nueva directiva prohibiéndoles publicar informaciones no autorizadas que provengan de medios o webs extranjeros. Según dicha directiva, «los medios de comunicación no tienen permitido usar información extranjera sin autorización. Está estrictamente prohibido para periodistas y editores el usar internet como plataforma para buscar beneficios ilegales. Para empezar una cuenta oficial de Weibo –red social china similar a Twitter–, las agencias de noticias deben informar primero a las autoridades de registro y designar personal responsable de la publicación de información fidedigna y borrar información nociva en el tiempo».
«Estas normas marcan una nueva etapa para reforzar la censura, que se sigue ampliando tras el 18º Congreso del Partido Comunista celebrado en noviembre pasado. Los medios extranjeros están en el punto de mira de los censores, especialmente desde la publicación de informaciones poco favorables sobre los líderes. El régimen intenta evitar de esta forma que los medios chinos hagan de "eco" de los medios internacionales. RSF condena esta nueva regulación», aseguran desde la organización, que ha denunciado esta nueva vulneración de la libertad de prensa.
Así, según la nueva directiva publicada el pasado abril, «está prohibido utilizar informaciones procedentes del exterior y noticias facilitadas por ONG, organizaciones comerciales o periodistas independientes sin haber hecho antes una verificación».
Como denuncia RSF, esta directiva fue publicada el mismo día que «The New York Times» recibía el Premio Pulitzer por sus informaciones en torno al ex primer ministro chino Wen Jiabao, el pasado mes de octubre, un hecho ocultado en China. Las autoridades bloquearon internet de forma que nadie podía encontrar información de la noticia. Censura también utilizada contra la web del grupo Bloomberg o la BBC.
Respecto a la red social Weibo, es capaz de encontrar y censurar los mensajes «inapropiados» casi en tiempo real, pese a producir 100 millones de mensajes al día. Según un análisis de los patrones de censura realizado por las universidades de Rice y de Nuevo México(EE UU), Sina Weibo –empresa propietaria del sitio– utiliza una combinación de software de búsqueda de palabras clave y de censores humanos para controlar y eliminar los mensajes potencialmente controvertidos. Mediante un seguimiento de los individuos que con más frecuencia envían mensajes polémicos, el sistema es capaz de eliminar muchos mensajes de este tipo en menos de cinco minutos, según el estudio. Para ello, la periodista Rebecca MacKinnon afirma que Weibo cuenta con un cuerpo de 1.000 personas dedicadas sólo a controlar su contenido. Además, el año pasado se estableció el registro obligatorio de los nombres reales de los usuarios ante el Gobierno chino.
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China: paraíso censor.
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Ángel Valle
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Artículo sobre la censura en China
China
Libertad de expresión
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Documentales y vídeos sobre la globalización y China.
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China: Triumph and Turmoil Episodes 1 - 2 - 3
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Presentado por el historiador Nial Ferguson, este documental pretende acercarse al proceso de transformación de China en una superpotencia. Consta de tres episodios:
- Emperors
- Maostalgia.
- Superpower
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Inglés
Bilingüe
-
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3eace9ba9a8d59ffca2a076e22d5713c
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Artículos de prensa y dossieres monográficos sobre la globalización y China.
Artículo de prensa
Textos publicados en periódicos y revistas.
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<div class="firma ">
<div class="autor">
<div class="autor-texto"><span class="autor-nombre"><a title="Ver todas las noticias de Jose Reinoso" href="https://elpais.com/autor/jose_reinoso/a/">JOSE REINOSO</a></span>
<div class="autor-perfiles">
<ul class="autor-perfiles-listado">
<li><a class="boton_twitter" href="https://twitter.com/josereinosot" rel="nofollow" target="_blank">Twitter</a></li>
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<div class="articulo-datos"><a title="Ver todas las noticias de esta fecha" href="https://elpais.com/tag/fecha/20130411">11 ABR 2013 - 13:49 <abbr title="Central European Summer Time">CEST</abbr></a></div>
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<div id="articulo_contenedor" class="articulo__contenedor"><a class="enlace" href="https://elpais.com/elpais/2013/04/11/album/1365683485_473289.html#1365683485_473289_1365683589"><img src="https://ep01.epimg.net/elpais/imagenes/2013/04/11/eps/1365680995_900190_1365682204_noticia_normal.jpg" alt="Alzado en la bahía de Hangzhou, este puente de 36 kilómetros y 1.600 millones de euros de coste facilita la comunicación entre Ningbo y Shanghái." width="560" height="274" /><span class="boton_fotogaleria">Ver fotogalería</span></a><span class="foto-texto">Alzado en la bahía de Hangzhou, este puente de 36 kilómetros y 1.600 millones de euros de coste facilita la comunicación entre Ningbo y Shanghái.</span> <span class="foto-firma">GETTY IMAGES</span>
<div id="cuerpo_noticia" class="articulo-cuerpo">
<p class="QQ">La estación Oeste de Pekín se eleva como una defensa medieval en el extremo de la ciudad. Estructuras tradicionales chinas de tejados curvos coronan el edificio de aire soviético como si hubieran caído del cielo. Es una de las mayores estaciones de tren de Asia, fría y funcional, diseñada para dar servicio a los millones de viajeros que cada año entran y salen de Pekín por esta catedral del transporte<strong>.</strong></p>
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<div id="google_ads_iframe_/7811748/elpais_web/eps/intext_0__container__"><iframe id="google_ads_iframe_/7811748/elpais_web/eps/intext_0" title="3rd party ad content" name="google_ads_iframe_/7811748/elpais_web/eps/intext_0" frameborder="0" marginwidth="0" marginheight="0" scrolling="no" width="1" height="1" data-integralas-id-a9e4a09f-ac5f-1f3c-50bf-aedf8f0ce001=""></iframe></div>
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<p class="QQ">Son las 9.15, y a esta hora de la mañana está en plena ebullición. Los empleados chequean los documentos de identidad al entrar en el edificio y supervisan las maletas en las máquinas de rayos X. En una esquina, un soldado del Ejército Popular de Liberación vigila en posición firme. Estudiantes con mochilas a la espalda, emigrantes de provincias lejanas con fardos al hombro, hombres de negocios con maletín se dirigen a las salas de espera, de más de mil metros cuadrados.</p>
<p class="QQ">En esta estación, construida en 1996, comienza <a href="https://economia.elpais.com/economia/2012/12/26/actualidad/1356508395_463399.html" target="_blank">la línea ferroviaria de alta velocidad más larga del mundo</a>, inaugurada en diciembre pasado. Son 2.298 kilómetros entre Pekín y Guangzhou (capital de la provincia sureña de Guangdong), que los trenes bala chinos recorren en ocho horas frente a las 22 que hacían falta antes; 2.298 kilómetros que han marcado un hito en el viaje a la modernidad emprendido por China hace tres décadas. El 8 es el número de la suerte en el país asiático, ya que suena como “fortuna”.</p>
<div class="teads-inread sm-screen">
<div class="teads-ui-components-label">El tren de alta velocidad G79 con destino a Guangzhou y salida a las diez de la mañana está anunciado en la sala número 8; un guarismo que será una constante en el recorrido realizado por <em>El País Semanal</em> para visitar algunas de las infraestructuras y rascacielos más vanguardistas del mundo construidos por <a href="https://elpais.com/tag/china/a/" target="_blank">China</a> en los últimos años.</div>
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<a name="sumario_1"></a>
<div class="sumario__interior">
<div class="sumario-texto">
<p class="texto_grande">La red de alta velocidad, con tecnología extranjera alcanza ya 9.300 kilómetros</p>
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<p class="QQ">Media hora antes de la salida, los pasajeros -muchos de ellos, excitados por la novedad- comienzan a descender al andén y se introducen en el convoy de 16 coches pintado de blanco e identificado con las letras CRH (China Railway High-Speed). Su nombre: <em>Armonioso.</em></p>
<p class="QQ">Atractivas azafatas, vestidas de rojo púrpura y tocadas con una gorra, reciben a los viajeros. A las 9.58, <em>Armonioso</em> se pone en marcha. Arranca con suavidad y un ligero zumbido. Nada más sentarse, algunos pasajeros han sacado bolsas de plástico con comida y ya se regalan el paladar, como siempre han hecho en los trenes. Otros hablan a voces por el teléfono móvil o ven una película en la tableta. La megafonía recuerda que está prohibido fumar y llevar “productos que puedan explotar fácilmente”, en referencia a los <a href="https://internacional.elpais.com/internacional/2013/02/01/actualidad/1359703606_092545.html" target="_blank">petardos y tracas a los que tan aficionados son los chinos</a>. En el exterior desfilan los barrios periféricos de la capital, edificios en construcción, solares semicubiertos por la nieve y estanques helados. Un cuarto de hora después, la velocidad alcanza 308 kilómetros por hora y se estabiliza. Cuando sube a 309 o baja a 307, el conductor la ajusta y el convoy regresa a la velocidad de fortuna.</p>
<p class="QQ">La segunda clase está completa. El tamaño de los asientos es un poco mayor que el de las aerolíneas y hay espacio suficiente para las piernas. En primera quedan sitios libres y en la clase negocios la mayoría están vacíos. Los precios para el trayecto Pekín-Guangzhou son 835 yuanes (100 euros), 1.380 (165) y 2.724 (326), respectivamente, frente a unos 1.500 yuanes (179 euros) en turista para un vuelo que dura tres horas.</p>
<p class="QQ">El G79 atraviesa la llanura abrazada por la niebla. Una azafata empuja un carrito con cajas de frutos secos destinadas a los clientes de primera. Lleva un broche con la bandera roja de las <a href="https://internacional.elpais.com/internacional/2012/11/04/actualidad/1352049757_954899.html" target="_blank">Juventudes Comunistas de China.</a> “La mayoría de las azafatas somos miembros”, explica la joven, llamada Guo Yuamengyi.</p>
<p>Las paredes interiores de los coches son de un gris tenue y en los extremos los acabados son de color madera. El convoy circula ahora en medio de un paisaje nevado y brumoso. “Este tren es mucho más cómodo que el avión”, dice Tang, un empresario de “unos 50 años” que se dedica al comercio internacional y regresa a Guangzhou después de tres días en la capital. “A partir de ahora, lo utilizaré para venir a Pekín”, asegura tumbado en su imponente sillón de la clase negocios.</p>
<p>Xia Li, de 26 años, que viaja gratis porque trabaja en una compañía que gestiona algunas de las estaciones de la línea, se muestra menos entusiasmado: “China se ha desarrollado muy rápido en los últimos años, pero ¿quién se beneficia de este tren? La gente de negocios. Para el ciudadano normal, los estudiantes, los emigrantes, es demasiado caro”.</p>
<p>El convoy, de 1.028 asientos, lleva coche restaurante que sirve comida cuartelera. A lo largo del tren, los pasajeros dormitan o juegan con el teléfono móvil. Muchos tienen frío y no se han quitado el abrigo. “Hay mucha gente y si ponemos la calefacción se sobrecarga el ambiente”, explica, convencida, una azafata. En algunos coches flota un olor a fideos en sopa picante.</p>
<a name="sumario_2"></a>
<div class="sumario__interior">
<div class="sumario-texto">
<p class="texto_grande">"Si quieres ser rico, debes construir carreteras", dice un proverbio chino</p>
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<p>Cerca de las tres de la tarde, el convoy llega a Wuhan (capital de Hubei, a unos 1.200 kilómetros al sur de Pekín). Como en las paradas anteriores, los fumadores se han arremolinado ansiosos junto a las puertas con el cigarrillo entre los dedos. Nada más detenerse, se precipitan fuera, lo encienden y dan caladas con fruición. Apenas tienen un par de minutos de placer desesperado. Cuando el G79 arranca, quedan sobre el andén las colillas humeantes.</p>
<p>La nieve ha desaparecido hace rato. Se suceden los campos de maíz, los bancales y pequeñas parcelas de cultivo de verduras. La señal del móvil se pierde continuamente. “Nunca pensé, cuando era joven, que tendríamos estos trenes”, dice encantado Chen Li, de 69 años, profesor de escuela de pueblo jubilado. Viaja en segunda a Guangzhou con su esposa para visitar a su hija. A su lado, las cajas de cartón y las bolsas de rafia repletas de fideos y carne que lleva para la familia desentonan con su chaquetón nuevo y sus zapatos brillantes.</p>
<p>Mientras cruza la provincia de Guangdong -una de las más industrializadas del país-, el convoy pasa fábricas y talleres con los fluorescentes encendidos. El cielo es color ceniza y ladrillo. A las 18.27, con media hora de retraso, “debido a la nieve y la niebla” según una azafata, entra en la estación Sur de Guangzhou. Los pasajeros desaparecen arrastrando las maletas en esta terminal que parece de aeropuerto. Con los bultos colgados de una caña de bambú sobre el hombro, Chen Li pasa el control de salida y se interna en el enorme vestíbulo soportado por vigas de hormigón cual costillas de una ballena gigante.</p>
<p>La línea Pekín-Guangzhou, algunos de cuyos tramos ya estaban en funcionamiento antes de diciembre, ha incrementado la extensión de la red de trenes bala a 9.300 kilómetros, de un tendido ferroviario total de 98.000<a href="https://elpais.com/diario/2010/06/24/internacional/1277330406_850215.html" target="_blank">. Para 2015 se prevé que llegue a 18.000 kilómetros.</a> Un logro sorprendente porque la alta velocidad china, desarrollada gracias a la transferencia de <a href="https://elpais.com/diario/2000/07/01/economia/962402418_850215.html" target="_blank">tecnología de compañías extranjeras,</a> comenzó en 2007.</p>
<p>Su rápido crecimiento ha estado, sin embargo, marcado por los escándalos de corrupción y problemas de seguridad. <a href="https://internacional.elpais.com/internacional/2011/07/28/actualidad/1311804008_850215.html" target="_blank">En julio de 2011, 40 personas murieron en el choque de dos convoyes</a> cerca de Wenzhou (provincia de Zhejiang). El accidente <a href="https://elpais.com/diario/2011/07/25/internacional/1311544812_850215.html" target="_blank">desencadenó un torrente de críticas al Gobierno</a> y acusaciones de que estaba sacrificando la seguridad en su afán por expandir rápidamente la red. El Ministerio de Ferrocarriles ordenó revisar los proyectos en marcha y la velocidad de operación fue reducida de 350 kilómetros por hora a 300.</p>
<a name="sumario_5"></a>
<div class="sumario__interior"><a class="enlace"><img src="https://ep01.epimg.net/elpais/imagenes/2013/04/11/eps/1365680995_900190_1365681906_sumario_normal.jpg" alt="China inició su red de alta velocidad en 2007 y prevé duplicar su extensión actual en 2015, hasta los 18.000 kilómetros. Su última gran línea, entre Pekín y Guangzhou, se inauguró el pasado 26 de diciembre, cuando se tomó la imagen." width="560" height="200" /><span class="boton_ampliar">ampliar foto</span></a><span class="foto-texto">China inició su red de alta velocidad en 2007 y prevé duplicar su extensión actual en 2015, hasta los 18.000 kilómetros. Su última gran línea, entre Pekín y Guangzhou, se inauguró el pasado 26 de diciembre, cuando se tomó la imagen.</span> <span class="foto-firma"><span class="foto-autor">GETTY IMAGES</span></span>
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<p>La estación Sur de Guangzhou está a más de 20 kilómetros del centro, comunicada por autopista. Guangzhou -o Cantón- es la capital de Guangdong, corazón de <em>la fábrica del mundo.</em> Sus habitantes son hábiles comerciantes y empresarios, fervorosos creyentes en la numerología, y sienten pasión por la comida y el té. En sus restaurantes, a orillas del río Perla, es posible deleitarse con todo tipo de criaturas vivientes, desde cohombro de mar hasta cocodrilo y diferentes variedades de serpientes.</p>
<p>La metrópoli de 12 millones de almas experimentó una profunda renovación con ocasión de los Juegos Asiáticos en noviembre de 2010. Muchas infraestructuras fueron modernizadas y en septiembre de ese año fue inaugurada la nueva torre de televisión, conocida como la Torre de Cantón, uno de sus proyectos estrella. Con 600 metros de altura, era la más alta del mundo hasta que en marzo de 2011 <a href="https://economia.elpais.com/economia/2012/08/01/agencias/1343793603_798996.html" target="_blank">fue superada por la Torre Skytree,</a> en Tokio.</p>
<p>La estructura hiperboloide domina el distrito de Haizhu, en un barrio con edificios de apartamentos de lujo de 28 pisos. Su diseño -obra de los arquitectos holandeses Mark Hemel y Barbara Kuit- respira elegancia y ligereza. Sus creadores quisieron imprimirle un carácter femenino, grácil y curvilíneo, frente al aire masculino de otras estructuras.</p>
<p>Su compleja, y a la vez sencilla, forma geométrica está generada por dos elipses giradas la una respecto a la otra. Los habitantes de Guangzhou denominan a la torre “la joven de talle fino”.</p>
<p>La Torre de Cantón tiene un uso mixto: acoge instalaciones de transmisión de televisión y radio junto a complejos comerciales y lúdicos como tiendas, cines en 3D y 4D, restaurantes giratorios y observatorios cerca de las nubes. Adosada a la columna central de hormigón, una escalera se enrosca desde la altura de 168 metros hasta los 334. “El paseo de la araña”, como es llamada, permite apreciar la matemática estructura mientras se asciende caminando sobre el suelo de cristal. Una experiencia no apta para cardiacos.</p>
<p>El ascensor sube a cinco metros por segundo (18 kilómetros por hora). Los tímpanos cimbrean. En los pisos 107 y 108, dos amplios espacios entregan, tras los cristales, Guangzhou y sus infraestructuras y edificios a vista de pájaro. Allí está, a lo lejos, el puente Liede sobre el Perla. Pero también, perdida en esta megalópolis del siglo XXI, la pagoda Chigang, construida en 1619.</p>
<a name="sumario_3"></a>
<div class="sumario__interior">
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<p class="texto_grande">Las grandes obras simbolizan la ambición de superpotencia</p>
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<p>En ambos pisos, un paralelepípedo de acero y cristal que sobresale de la estructura permite avanzar y detenerse sobre el vacío a más de 400 metros del suelo. “Las piernas flaquean”, “el corazón bate a toda velocidad”, confiesan algunos visitantes. Bajo los pies, solo un cristal doble.</p>
<p>El uso lúdico, típico en muchas infraestructuras, no termina aquí. En la azotea, a 455 metros de altura, 16 burbujas de cristal y acero, con capacidad para seis personas cada una, recorren sobre una vía el perímetro de la torre: un trayecto de 20 minutos de vértigo. Ligada a la antena, una atracción ofrece a los adictos a la adrenalina una caída libre desde la cota 485 hasta la 455.</p>
<p>Un poco más arriba aún, a 488 metros, se encuentra la plataforma exterior de observación más alta del mundo: una terraza abierta donde los visitantes están protegidos solo por una barrera que llega al pecho. “Se permite el acceso a grupos de un máximo de siete personas, acompañadas de dos empleados”, explica Liu Xijia, la responsable de prensa, ante un paisaje que recuerda a los mapas satélite de Google.</p>
<p><a href="http://www.cantontower.com/en/index.htm" target="_blank">La Torre de Cantón</a> obtiene jugosos ingresos con sus restaurantes, salas de conferencias y diversiones. En 2012 la visitaron más de un millón de personas. El precio de la entrada -atracciones aparte- oscila entre 50 yuanes (6 euros) por subir al piso 30 y 488 yuanes (58 euros) por acceder a la cima. Al llegar la noche, brilla con colores cristalinos. A sus pies, emigrantes y turistas fotografían sus sueños de modernidad.</p>
<p>“Antes de los Juegos Asiáticos, Guangzhou era simplemente una ciudad grande. Ahora tiene muchos grandes edificios y se ha convertido en una metrópoli internacional”, dice orgullosa Liu.</p>
<p>Mientras la capital de Guangdong mira al futuro, al amanecer los paseos junto al río Perla hablan del pasado. Bajo los árboles subtropicales, los vecinos practican artes marciales, gimnasia o bailan en grupo para estirar el cuerpo al ritmo de viejas melodías.</p>
<p>La autopista que conduce al aeropuerto de Guangzhou se eleva en algunos tramos a la altura de las copas de los banianos. El flujo de camiones es intenso. Al final de una recta surge el nuevo aeropuerto Baiyun o de la Nube Blanca. Construido en 2004, es el segundo por tráfico de pasajeros del país (45 millones al año), después de Pekín (77,4 millones), según datos de 2011. “Es muy amplio, mejor que el antiguo, pero en China parece que las infraestructuras solo buscan ser grandes. Estaría bien que ofrecieran algo de la cultura tradicional”, afirma Chen, un empresario de 40 años de Zhuhai (Guangdong).</p>
<p>El avión con destino a Ningbo, ciudad de la provincia de Zhejiang a 1.100 kilómetros al noreste de Guangzhou, va lleno. Solo quedan asientos libres en la fila 54. El cuatro es considerado el número de la mala suerte, ya que su pronunciación es similar a la de la palabra “muerte”. La compañía aérea China Southern no pierde ocasión de hacer negocio. Los reposacabezas exhiben la publicidad de una marca de <em>maotai</em> -un alcohol elaborado con sorgo fermentado-, y en las mesillas plegables, pegatinas de una promotora inmobiliaria ofrecen chalés con el eslogan “las casas son para vivir, la mía es para coleccionar”.</p>
<p>El Gobierno ha impulsado con decisión la construcción de infraestructuras, consciente de que son fundamentales para el desarrollo de la economía. Le ha bastado con seguir el refranero chino: “Cuando el tren suena, el oro se acumula”, “si quieres ser rico, primero debes construir carreteras”. Los proyectos contribuyen al crecimiento del producto interior bruto (PIB), generan ingresos fiscales y dan brillo a las autoridades provinciales y locales, sin contar las oportunidades de corrupción que presentan. En general, los Gobiernos pueden llevar a cabo las iniciativas que quieran porque son dueños del suelo, pueden desalojar rápidamente a los vecinos afectados, los estudios de impacto medioambiental son obviados con facilidad y hay pocas posibilidades de protesta.</p>
<p>Otra de las obras públicas vanguardistas construidas en los últimos años es <a href="https://internacional.elpais.com/internacional/2008/05/01/actualidad/1209592812_850215.html" target="_blank">el puente sobre la bahía de Hangzhou,</a> en la provincia de Zhejiang, vecina a Shanghái. Con 36 kilómetros, es, al igual que el de la bahía de Jiaozhou, en Qingdao (provincia de Shandong), uno de los más largos del mundo sobre el mar. Cruza la desembocadura del río Qiantang, entre Ningbo y Jiaxing, en el delta del río Changjiang, otra de las regiones más industriales del país. Inaugurado en 2008, ha acortado 120 kilómetros la distancia entre Ningbo y Shanghái y ha reducido la duración del viaje de cuatro a dos horas. “El puente ha contribuido a desarrollar y abrir Ningbo más al mundo”, afirma Feng Weihong, portavoz de la empresa pública propietaria. La inversión ascendió a 13.400 millones de yuanes (1.600 millones de euros).</p>
<p>El tráfico es fluido a primera hora de la tarde. La calzada -tres carriles por sentido- se interna en el mar. Comienza un viaje sobre el agua color chocolate. El puente se extiende sobre pilares clavados en el fondo, salvo en los dos vanos -uno en el extremo sur y otro en el norte-, suspendidos por cables de las torres. En ellos, la altura de la calzada sobre el agua es de 60 metros.</p>
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<div class="sumario__interior">
<div class="sumario-texto">
<p class="texto_grande">Deficitarias o no, las infraestructuras demuestran el enorme cambio desde 1978</p>
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<p>En el tramo sur existe una plataforma sobre el mar con tejado en forma de águila. Aloja un área de servicio. Un cartel señala: “Atracción turística nacional”. La instalación cuenta con restaurante, hotel, tiendas y una torre de 146 metros. Desde lo alto del observatorio, la forma en S elongada del puente se pierde en la bruma como un animal fantástico devorado por el mar.</p>
<p>“A menudo voy a Shanghái, y el puente me permite ahorrar mucho tiempo. Los 80 yuanes (9,60 euros) del peaje me parecen razonables”, dice en una sala de la plataforma Lu, publicista de 31 años de Ningbo. La visita al complejo, casi desierto en esta tarde gris, cuesta 100 yuanes (12 euros).</p>
<p>Feng asegura que los mayores desafíos del proyecto fueron las difíciles condiciones geográficas y meteorológicas, ya que se encuentra en un estuario donde las mareas llegan a alcanzar ocho metros de altura y 18 kilómetros por hora de velocidad, y con frecuencia se producen tifones, lluvias torrenciales y nieblas. El puente está diseñado para tener una vida de 100 años.</p>
<p>Al caer la luz, ya al otro lado de la bahía, el coche llega a la estación de tren de alta velocidad de Jiaxing, enorme y reluciente, pero casi vacía. Pocos minutos después aparece el tren bala y en media hora cubre los 84 kilómetros que hay hasta Shanghái.</p>
<p>Shanghái, capital económica y financiera del país con 23 millones de almas, es un gran escaparate de las ingentes inversiones que ha realizado China en infraestructuras y edificios inimaginables en Europa. Si Pekín y sus 20 millones de habitantes cuentan con la maciza e intrincada sede de la televisión pública (CCTV) o <a href="https://elpais.com/diario/2009/01/18/tendencias/1232233201_740215.html" target="_blank">el estadio Olímpico</a> (el Nido de Pájaro), la llamada Perla de Oriente tiene su tren de levitación magnética de alta velocidad o los rascacielos más altos y elegantes del país, como la Torre Jinmao -de 88 pisos y 420 metros-, Shanghai World Financial Center (SWFC) -de 492 metros- y la Torre de Shanghái, que tendrá 632 metros cuando sea finalizada en 2014. Las tres en el distrito de Pudong, formarán el primer grupo de tres superrascacielos adyacentes del mundo.</p>
<p>SWFC, promovido por la inmobiliaria japonesa Mori Building, con diseño del estudio neoyorquino Kohn Pedersen Fox, abrió sus puertas en 2008. Acoge oficinas, un hotel, salas de reuniones, tiendas y restaurantes. En su observatorio de suelo de cristal, a 474 metros de altura, el pulso se acelera, la cabeza da vueltas y se dispara la imaginación. Shanghái se transforma en una maqueta viva, surcada por las aguas del río Huangpu sobre las que se deslizan suavemente los barcos.</p>
<p>A su lado crece, día a día, <a href="https://elviajero.elpais.com/elviajero/2012/10/16/actualidad/1350416788_631714.html" target="_blank">la Torre de Shanghái. Se convertirá en el segundo edificio más alto del mundo,</a> tan solo superado por el Burj Khalifa, en Dubái (830 metros). “La última vez que vine a Shanghái subí a Jinmao; hoy he subido aquí, y la próxima subiré a la Torre de Shanghái. A los chinos nos gusta estar en lo más alto”, dice un poco nervioso Zuo, de 44 años, que trabaja en una empresa de maquinaria en Xian, junto al cristal que le separa del vacío.</p>
<p>China quiere alcanzar el estatus de superpotencia en ciencia y tecnología para 2049, centenario de la fundación de la República Popular, y nada más visible que el tren de alta velocidad o los grandes rascacielos para representar esta ambición. Los expertos aseguran que, como otras líneas de alta velocidad, la de Pekín-Guangzhou operará con grandes pérdidas. A pesar de ello y del fuerte endeudamiento del Ministerio de Ferrocarriles, el Gobierno sigue comprometido a desplegar la red entre las grandes ciudades con la idea de llevarla algún día hasta Rusia y el sureste asiático.</p>
<p>Aunque según algunos críticos se han construido infraestructuras, como aeropuertos, en lugares donde no se justifica, Kong Yongjian, profesor en la Escuela de Ingeniería Civil de la Universidad Jiaotong de Pekín, asegura que “China tiene una población enorme y necesita muchas más infraestructuras para responder a las necesidades de la gente. En este aspecto, está aún en una fase inicial de desarrollo”.</p>
<p>Deficitarios o no, estos superproyectos han demostrado la capacidad para ejecutar infraestructuras a gran escala. No en vano es el país que erigió la Gran Muralla o cavó el Gran Canal. Para Wu Xiaoyan, una abogada de 36 años de Shanghái, el rápido desarrollo de las infraestructuras “ha permitido mejorar el nivel de vida, pero la gente, preocupada por seguir este ritmo veloz, no tiene tiempo de reflexionar sobre la vida y es fácil sentirse perdido. Además, el desarrollo ha sido desequilibrado entre las diferentes provincias”.</p>
<p>De regreso en Pekín, la terminal 3 del aeropuerto, <a href="https://elpais.com/diario/2007/11/08/cultura/1194476401_850215.html" target="_blank">diseño del británico Norman Foster,</a> que se inspiró en el dragón, habla igualmente de la gran transformación que ha experimentado China desde que inició el proceso de apertura y reforma en 1978 y de los esfuerzos por modernizar el país con rapidez. Bajo el techo en forma de escamas, envueltos en una luz tamizada, los pasajeros caminan presurosos hacia la salida, como hormigas entre las cuadernas de un navío mitológico.</p>
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Enlace
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China: un país en construcción
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José Reinoso
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11/04/2013
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Artículo sobre las infraestructuras más ambiciosas que se están construyendo en los últimos años en China.
China
Construcciones
Globalización
Infraestructuras
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<div><strong>Recursos interactivos y webs sobre la globalización y China.</strong></div>
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ChinaHush
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CC Huang
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Blog de noticias de actualidad centradas en la sociedad y cultura chinas. Contiene numerosas entradas de temas candentes en la sociedad china.
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Inglés
Actualidad
China
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Chinochano: Blog sobre la cultura china vista desde la perspectiva de un español residente.
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"This is Chinochano, una web que intenta adentrarse en el proceloso mundo de la cultura china, desde todos los ángulos posibles: historia, música, arte, actualidad, viajes… lo que haga falta. Chinochano nació como un blog en noviembre de 2005, antes de que existieran YouTube, Facebook o Twitter. Es Prehistoria de Internet, prácticamente. Ahora intenta dejar de ser un “blog”, porque el término ha quedado un poco obsoleto, y ser una web sin más, pero podéis definir aquesto como queráis. Su autor es Antonio Broto, periodista en sus ratos no libres, que vive en la capital china desde el 12 de septiembre de 2001. Sí, mucho tiempo. En aquel entonces, “El Último Emperador” era una película de ciencia ficción."
China
Cultura
Sociedad
-
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Artículos de prensa y dossieres monográficos sobre la globalización y China.
Artículo de prensa
Textos publicados en periódicos y revistas.
Texto original
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<div class="autor-texto"><span class="autor-nombre"><a title="Ver todas las noticias de Jose Reinoso" href="https://elpais.com/autor/jose_reinoso/a/">JOSE REINOSO</a></span>
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<div class="autor">
<div class="autor-texto"><span class="autor-nombre"><a title="Ver todas las noticias de Emilio de Benito" href="https://elpais.com/autor/emilio_de_benito/a/">EMILIO DE BENITO</a></span>
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</div>
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<div class="articulo-datos"><span class="articulo-localizaciones">Pekín / Madrid </span><a title="Ver todas las noticias de esta fecha" href="https://elpais.com/tag/fecha/20120813">13 AGO 2012 - 21:58 <abbr title="Central European Summer Time">CEST</abbr></a></div>
</div>
<div id="articulo_contenedor" class="articulo__contenedor"><img src="https://ep01.epimg.net/sociedad/imagenes/2012/08/13/actualidad/1344877367_610996_1344877784_noticia_normal.jpg" alt="La contaminación de Shanghai obliga a una ciclista a usar mascarilla." width="300" height="201" /><span class="foto-texto">La contaminación de Shanghai obliga a una ciclista a usar mascarilla.</span> <span class="foto-firma"><span class="foto-autor">ALY SONG</span> <span class="foto-agencia">REUTERS</span></span>
<div id="cuerpo_noticia" class="articulo-cuerpo">
<p>De todos los indicadores de desarrollo —desde el utópico de la felicidad de Bután al más prosaico de la renta per cápita— hay uno especialmente sucio: la emisión de CO<span>2</span> por persona. Y, en ese al menos, China ya ha alcanzado a Europa. Un informe de la Agencia de Evaluación Medioambiental de Holanda y el Centro de Investigación Conjunta de la Comisión Europea calcula que China lanzó a la atmósfera 9.700 millones de toneladas de dióxido de carbono en 2011 —un 9% más que el año anterior—, lo que supone 7,2 toneladas por habitante. Mientras, los 27 países de la Unión produjeron 7,5 toneladas por cabeza. Estados Unidos está en 17,3 toneladas por persona, en una clasificación que está liderada por Australia, con 19 toneladas. España está en 6,4. Las emisiones en todo el mundo de CO<span>2</span> —dióxido de carbono, uno de los principales gases de efecto invernadero— fueron de 34.000 millones de toneladas, un 3% más que en 2010.</p>
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</div>
<p>El emparejamiento entre la UE y China llega por dos caminos opuestos. En la primera, las emisiones bajaron un 30%, debido principalmente a la debilidad de la actividad económica por la crisis, los inviernos suaves y los altos precios del petróleo. Sin embargo, en China han subido con rapidez en los últimos años. Ello se debe “a su tasa de crecimiento económico (un 9,2% en 2011) y especialmente, a la fuerte actividad de construcción de inmuebles e infraestructuras”, dice el informe.</p>
<p>China, que en 2009 superó a Estados Unidos como primer país generador de CO<span>2</span>, representa ahora el 29% del total, frente al 16% de EE UU, el 11% de la UE, el 6% de India, el 5% de Rusia y el 4% de Japón.</p>
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<a name="sumario_1"></a>
<div class="sumario__interior">
<h3 class="sumario-titulo"><span class="sin_enlace">MÁS INFORMACIÓN</span></h3>
<div class="sumario-texto">
<div class="apoyos">
<ul class="apoyos-listado">
<li class="apoyo_normal apoyo_sinfoto"><span class="apoyo-titulo"><a href="https://elpais.com/diario/2011/07/11/sociedad/1310335207_850215.html">"China no se puede parar por las emisiones"</a></span></li>
<li class="apoyo_normal apoyo_sinfoto"><span class="apoyo-titulo"><a href="https://elpais.com/diario/2007/06/05/opinion/1180994404_850215.html">China y el calentamiento</a></span></li>
<li class="apoyo_normal apoyo_sinfoto"><span class="apoyo-titulo"><a href="https://elpais.com/diario/2011/11/24/sociedad/1322089204_850215.html">La UE exigirá a China y EE UU una hoja de ruta para reducir emisiones</a></span></li>
</ul>
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<p>De alguna manera, el descenso en los países más desarrollados compensa la subida de los países emergentes. El resultado es que, según el informe, parece que será posible limitar la subida de la temperatura media de la Tierra a 2 grados centígrados respecto a los niveles de la era preindustrial —el objetivo de las negociaciones de Naciones Unidas contra el cambio climático— “si las emisiones acumuladas en el periodo 2000-2050 no exceden los 1,5 billones de toneladas de CO<span>2</span>”. Pero advierte que “si continúa el aumento global de emisiones de CO<span>2</span>, las emisiones acumuladas superarán ese total en las dos próximas décadas”.</p>
<p>Pekín y otros Gobiernos de países en desarrollo, como India, temen que si ponen límite a sus tasas de contaminación, la velocidad a la que crecen sus economías se vea afectada, por lo que han pedido exenciones en las negociaciones internacionales para la lucha contra el cambio climático. Argumentan que como naciones menos avanzadas y con menor tasa de emisión per cápita que el mundo industrializado no deben ser sometidas a las mismas restricciones. El hito alcanzado por Pekín, al igualar en emisión por persona a la UE, puede restar argumentos a los negociadores chinos a partir de ahora.</p>
<p>“La tendencia china es más o menos similar desde 2002, acumulando algo más de media tonelada de emisiones de CO<span>2</span> per cápita y por año”, afirma Xavier Labandeira, catedrático de Economía de la Universidad de Vigo y Director del centro de investigación Economics for Energy. “Esto hace que converja muy rápidamente a unas emisiones per cápita con ligera tendencia a la baja de la Unión Europea desde 1990. Esa tendencia europea se debe a la aplicación de políticas climáticas durante la última década (principalmente el mercado de derechos de emisión) y también a la recesión económica que vivimos en los últimos años”, indica. “En cualquier caso las cifras reflejan el papel creciente de China como fábrica del mundo, lo que unido a un sector energético muy dependiente del carbón (en torno al 50% del carbón mundial se quema en China), explica ese fenómeno”, añade.</p>
<a name="sumario_2"></a>
<div class="sumario__interior">
<div class="sumario-texto">
<p class="texto_grande">Australia lidera la clasificación con 19 toneladas por persona</p>
</div>
</div>
<p>Este experto, sin embargo, apunta un matiz. Es ese papel de proveedor universal enmascara “que buena parte de las emisiones que se realizan en China responden a la demanda exterior de sus productos y a la deslocalización de ciertas actividades productivas (y sus emisiones) desde otros países”. Es decir, aumentan sus emisiones porque fabrica lo que los demás países usan.</p>
<p>China se ha fijado como objetivo reducir las emisiones de dióxido de carbono por unidad de PIB un 40-45% entre 2005 y 2020, pero el rápido crecimiento de su economía implica que la generación de contaminantes seguirá aumentando en términos absolutos. Labandeira lo explica así: primero, “aún queda mucho camino para que China alcance los niveles de emisiones per cápita de EE UU, que hoy casi triplican a los chinos”. Además, “supongo que China hará esfuerzos para que no se produzca una convergencia hacia la situación americana ya que cuestiones como la dependencia energética, la mejora en su competitividad o la contaminación local suponen un incentivo importante para políticas de ahorro y eficiencia energética”.</p>
<p>Por eso, aunque China sigue oponiéndose oficialmente a que se le impongan desde fuera reducciones en sus emisiones, les parece injusto tener que apretarse el cinturón cuando los países ricos nunca lo hicieron —lo que les permitió llegar a su nivel de desarrollo— , el catedrático cree que será el propio país el que, por su interés, tome medidas. “De hecho, en el corto plazo es más probable que las mejoras que se produzcan en China se deban a esas razones que a la adopción de límites estrictos de emisiones en el marco de un acuerdo internacional” similar al de Kyoto.</p>
<a name="sumario_3"></a>
<div class="sumario__interior">
<div class="sumario-texto">
<p class="texto_grande">Los países emergentes aducen que necesitan contaminar más para crecer</p>
</div>
</div>
<p>No es el único. El líder de esta clasificación, Australia, se ha sumado al número creciente de países que han impuesto una tasa sobre la generación de carbono, y a partir del 1 de julio la aplica a las 500 mayores empresas contaminantes. Durante tres años, el precio será fijo: el primer año, 23 dólares australianos (19,6 euros) por tonelada; el segundo, 24,15 dólares y el tercero, 25,4 dólares. En julio de 2015, entrará en vigor un sistema de comercio de emisiones y el precio será establecido por el mercado.</p>
<p>China está planeando imponer una tasa de carbono a los grandes consumidores de energía a partir de 2015, con un valor estimado de 10 yuanes por tonelada (1,28 euros).</p>
<p>La situación es crítica. Labandeira la resume así: “China es desde hace tiempo el principal emisor mundial, en términos absolutos, de CO2. En términos relativos también está mostrando una evolución claramente negativa. Por ello será un país crucial para que se pueda mantener el aumento de temperatura por debajo de dos grados. El problema es que muchas de las emisiones que se van añadiendo tienen un cierto carácter irreversible, como cuando se construye una central térmica de carbón. Por ello muchas veces se afirma que se está cerrando, en los próximos años, la ventana de oportunidad para que el aumento de temperatura no supere ciertos umbrales”.</p>
<a name="sumario_4"></a>
<div class="sumario__interior">
<h4 class="sumario-titulo"><span class="sin_enlace">UNA NEGOCIACIÓN AL RALENTÍ</span></h4>
<div class="sumario-texto">
<p class="sumario-autor">RAFAEL MÉNDEZ, MADRID</p>
<p class="texto_grande">La negociación del clima se mueve con una extraordinaria lentitud. En 2009, en la cumbre de Copenhague, los países pactaron limitar el calentamiento a dos grados centígrados este siglo, aunque para ello solo fijaron objetivos voluntarios.</p>
<p class="texto_grande">El Protocolo de Kioto no obliga ni a China ni al resto de países emergentes (tampoco a Estados Unidos, que no lo ratificó). China no se ha negado a frenar el aumento de sus emisiones, pero sí ha puesto todos los recelos a que un tratado internacional le imponga obligaciones y a que sus emisiones sean controladas por la comunidad internacional (ya que son una fuente indirecta pero fiable para conocer la actividad económica de un país).</p>
<p class="texto_grande">Los grandes países en desarrollo piden que no solo se tengan en cuenta las emisiones por habitante, ya que estaban inevitablemente destinados a igualar a los países desarrollados. También piden considerar las “emisiones históricas”, la contribución de cada país al calentamiento global desde el comienzo de la Revolución Industrial y la quema de combustibles fósiles. Allí saldrían ganando sin ninguna duda porque su desarrollo ha sido menor hasta ahora.</p>
<p class="texto_grande">En las últimas cumbres del clima, la principal oposición no ha venido de China, sino de India. Nueva Delhi ve que se da por hecho que tendrá las mismas obligaciones que Pekín aunque con los números aún está muy lejos. Las emisiones de CO2 por habitante en India están aún por debajo de las dos toneladas (China está en 7,2), aunque crecen a gran velocidad.</p>
<p class="texto_grande">Pero no son solo los países en desarrollo los que frenan la negociación. El enviado de la Casa Blanca para el Cambio climático, Todd Stern, sugirió en julio que el mundo debía olvidarse del objetivo de los dos grados, que muchos científicos consideran ya muy difícil de alcanzar porque se va a superar. Tras las críticas de otros bloques de negociación, EE UU insistió en un comunicado en que mantenía el compromiso.</p>
<p class="texto_grande">En 2010 en Durban (Sudáfrica), los países acordaron iniciar una nueva negociación para conseguir algún tipo de acuerdo que incluyera a todas las partes —incluidos los países en desarrollo— y que debe entrar en vigor en 2020.</p>
<p class="texto_grande">La próxima cumbre tendrá lugar en Doha (Catar) a final de año, pero las reuniones preparatorias han concluido sin avances significativos.</p>
<p class="texto_grande">El CO2 se acumula en la atmósfera y retiene el calor que emite la tierra, Causa así el efecto invernadero, conocido desde finales del siglo XIX. Con la quema de combustibles fósiles (carbón, petróleo, gas...) la concentración en la atmósfera comenzó a aumentar y, según la mayoría de los científicos, eso ha llevado a un incremento de la temperatura y a un aumento de fenómenos extremos como olas de calor.</p>
<p class="texto_grande">Para limitar el calentamiento a dos grados, el Panel Intergubernamental de Cambio Climático concluyó que habría que estabilizar la concentración de CO2 en la atmósfera en unas 450 partes por millón. Actualmente ya roza las 400.</p>
<p class="texto_grande">Eso implicaría que las emisiones debían tocar techo en muy pocos años y reducirse drásticamente, porque el CO2 se mantiene en la atmósfera durante un siglo.</p>
<p class="texto_grande">Para ello habría que cambiar radicalmente el sistema energético y de transporte mundial, y por eso el acuerdo es tan complicado.</p>
</div>
</div>
</div>
</div>
Enlace
<a href="https://elpais.com/sociedad/2012/08/13/actualidad/1344877367_610996.html" target="_blank">https://elpais.com/sociedad/2012/08/13/actualidad/1344877367_610996.html</a>
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Title
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Chinos y europeos empatan en CO2
Creator
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José Reinoso
Date
A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource
13/08/2012
Source
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El País
Description
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Contaminación en china y Europa llegan al mismo nivel.
China
Contaminación
-
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Title
A name given to the resource
Películas
Película
Duración
87 min.
País
Chile-Rusia
Director
Name (or names) of the person who produced the video
Sebastián Alarcón
Reparto
Luz Croxatto, Valery Nikolaev, Karin Wilkomirsky, Serguei Vexler, Felicita Ramírez
Género
Drama
Enlace
http://www.filmaffinity.com/es/film535332.html
Enlace secundario
http://www.cinechile.cl/pelicula-20
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Title
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Cicatriz (El Atentado a Pinochet)
Date
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1999
Description
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\"Cicatriz\" está basada en el atentado al entonces Presidente de la República de Chile, General de Ejército AugustoPinochet, ocurrido el 7 de septiembre de 1986. Al poco tiempo de sucedidos los hechos, la mayoría de los participantes en elatentado fueron apresados y condenados a la pena de muerte. Cavando un túnel bajo la Cárcel Pública de Santiago, los jóveneslograron escapar. (FILMAFFINITY)
Atentado a Pinochet
Dictadura militar
FPMR
-
http://repositorio.historiarecienteenlaeducacion.com/files/original/a058fc19ec499145a273020a0716e354.pdf
6eb81af5885f8eca4f676b32f16cd0a1
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Artículos de prensa y dossieres monográficos sobre la globalización y China.
Artículo de prensa
Textos publicados en periódicos y revistas.
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<a href="https://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=15&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjr_6qM26bVAhWJ7hoKHbOVD-04ChAWCDcwBA&url=http%3A%2F%2Fwww.cidob.org%2Fen%2Fcontent%2Fdownload%2F61698%2F1864957%2Fversion%2F6%2Ffile%2F43-66_JAVIER%2520ARREGUI.pdf&usg=AFQjCNHBS-LXa8RR0rRi_PMz1BK4PYDqZA" target="_blank">https://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=15&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjr_6qM26bVAhWJ7hoKHbOVD-04ChAWCDcwBA&url=http%3A%2F%2Fwww.cidob.org%2Fen%2Fcontent%2Fdownload%2F61698%2F1864957%2Fversion%2F6%2Ffile%2F43-66_JAVIER%2520ARREGUI.pdf&usg=AFQjCNHBS-LXa8RR0rRi_PMz1BK4PYDqZA</a>
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Title
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CIDOB. Relaciones económicas UE-EEUU: negociación e implicaciones del TTIP
Creator
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Javier Aguerri
Date
A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource
09/04/2015
Source
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Revista CIDOB
Description
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Este artículo analiza algunos de los
argumentos más relevantes para crear una
zona de libre comercio entre la UE y Estados
Unidos. También identifica los temas más conflictivos
sobre los que se está negociando la
Asociación Transatlántica de Comercio e Inversión
(ATCI o TTIP, por sus siglas en inglés)
y las posibles vías de acuerdo según los mecanismos
y estrategias que se utilizan. El artí-
culo muestra que la negociación del TTIP tiene
suficiente potencial para vincular temas entre
sí para que tanto la UE como Estados Unidos
puedan intercambiar posiciones en distintos
temas a través del mecanismo de logrolling.
Dado que el TTIP plantea ventajas potenciales
relevantes para ambos, y que en este tipo de
negociaciones suelen prevalecer las consideraciones
de beneficios absolutos, es factible que
se llegue a un acuerdo final aceptado por ambas
partes. Ello supondría una nueva vuelta de
tuerca al proceso de globalización con el objetivo
de que Occidente siga desempeñando un
papel central en la escena internacional.
Globalización
Situación
TTIP
-
Dublin Core
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Title
A name given to the resource
Películas
Película
Duración
95 min.
País
Chile
Director
Name (or names) of the person who produced the video
Nicolás Acuña
Reparto
María Izquierdo, Aldo Paroli, Mario Ossandón
Género
Drama
Enlace
http://www.cinechile.cl/pelicula.php?pelicula_id=21
Dublin Core
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Title
A name given to the resource
Cielo ciego
Date
A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource
1998
Description
An account of the resource
Ignacio, un ladrón profesional y una mujer extranjera llamada Malena, se conocen en un bus interprovincial. A partir deese encuentro casual, la trama del film se desarrolla en el relato que Ignacio hace a Malena sobre los últimos meses de su vida: unasalto frustrado, la fuga hacia el despoblado, el cautiverio a manos de un demente guardia fronterizo, una mujer india. Suhermano Dámaso está en la cárcel, en parte por su culpa. En la ciudad lo esperan su hermana Julieta, y su sobrino Tak, hijo deDámaso. Para Ignacio este es un viaje hacia el reencuentro, cargado de culpas, cuentas pendientes y esperanzas de reconciliación.Es también un viaje que puede llegar a la redención o a las tinieblas. La historia aún no termina, Malena, su acompañante en elbus, también tiene algo que decir (cinechile.cl)
Dictadura militar
Exilio
-
Dublin Core
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Title
A name given to the resource
Libros
Libro
Textos publicados como libros de ficción o no ficción.
País
España
Editorial
Felmar, Madrid
Dublin Core
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Title
A name given to the resource
Cien días en la muerte de Francisco Franco
Date
A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource
1975
Creator
An entity primarily responsible for making the resource
José Oneto
Description
An account of the resource
Crónica de la muerte de Franco por el conocido periodista Pepe Oneto
Franquismo
Gobiernos de Arias Navarro
Transición